2026年一季度中国汽车整车出口231.2万辆，同比增长40.9%。视觉中国供图

　　2025年，中国全年汽车出口量再创新高，达709.8万辆，同比增长21.1%，较2024年的585.9万辆和2023年的491万辆实现持续增长，展现出强劲的行业发展韧性。

　　在不少业内人士看来，这不仅仅是一组出口数据，更是一个清晰的信号——中国汽车产业正站在历史的关隘上，完成一场深刻的“身份转换”。从40多年前的“市场换技术”，到如今开始向全球输出技术、标准和生态，中国汽车的角色正在发生着深刻的变化。

　　自主品牌全球化进入“深水区”

　　海关总署数据显示，2026年一季度中国汽车整车出口231.2万辆，同比增长40.9%；新能源汽车出口95.4万辆，同比增长116.3%，占汽车出口总量的41.2%。与此同时，中国汽车出海正从单纯的“整车贸易”，加速迈向涵盖生产布局、技术标准、品牌输出的“体系化扎根”。

　　与此同时，2026年一季度中国新能源乘用车全球份额已超60%，出口目的地覆盖巴西、比利时、英国、德国等多元市场。比亚迪、奇瑞、吉利等头部企业加速海外建厂——泰国、匈牙利、西班牙等地工厂相继投产；小米、小鹏、零跑则在慕尼黑设立研发中心。今年4月，中国汽车单月出口更是突破70万辆，仅奇瑞、比亚迪、吉利三大自主巨头合计出口就超过39万辆（奇瑞17.76万辆，比亚迪13.45万辆，吉利8.32万辆），单月新能源出口占比突破50%。

　　翻看2025年的数据不难发现，奇瑞汽车出口量达134.4万辆，同比增长14.7%，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一，2025年海外营收达到1574.2亿元，占总营收的52.4%，在海外市场业务规模首次超过国内市场。

　　比亚迪同样交出了亮眼的出海成绩单。2025年全年，比亚迪海外销量首次突破100万辆，达到105万辆，同比激增145%，业务覆盖119个国家和地区。东南亚、拉丁美洲市场势头强劲，11月单月海外销量即达13.17万辆，同比增长297%。巴西、泰国工厂相继投产，匈牙利工厂稳步推进，首批8艘汽车滚装船投入运营，年运力超百万辆，为海外销量爆发提供了坚实的产能与物流保障。单车海外售价约18万元，毛利率接近28%，不仅卖了更多车，而且卖出了更高的价值。

　　更值得关注的，是中国车企在海外的战略落地速度。今年3月，长安汽车巴西工厂正式竣工投产，首辆本土制造的长安UNI-T顺利下线，首期规划投产3款车型，涵盖燃油、混动及插电混动等多种动力形式。这一布局，不仅是长安“海纳百川”全球化战略在拉美的核心支点，更是中国车企从“产品出口”迈向“产业出海”的生动实践。

　　在全球化战略转型的浪潮中，2025年上汽集团海外销量目标为150万辆，依托全球化体系与MG等品牌，巩固欧洲、澳新、中东等成熟市场。2026年北京国际车展上，中国车企频频喊出“在当地、为当地”的口号。这种从“卖车”到“造车、研车、服务一体化”的切换，意味着中国车企的全球化已越过“能不能卖过去”的浅滩，进入如何“扎得下根、长得出树”的深水区。

　　全球巨头加快“向东看”步伐

　　“如果说中国车企的出海是主动出击，那么跨国巨头加速将中国作为全球研发和出口枢纽，则标志着全球汽车产业权力结构正在发生深刻变化。”正如汽车行业分析师夏树所言，最直观的例证是跨国车企在中国研发体系建设上的史无前例的投入。

　　大众汽车集团在合肥建成其德国总部外首个全流程研发测试中心，并以前所未有的“中国速度”完成了首款全栈自研的电子电气架构CEA 1.0的交付——开发周期仅18个月，比传统整车开发周期缩短约30%，是首款专为中国市场研发的区域控制电子电气架构。更值得关注的是，这一架构已确定将被部署到大众在中国市场的燃油和插电混动车型平台上，这意味着“中国研发、全球应用”的模式正从电动车扩展到传统燃油车领域。

　　在智能化领域，跨国车企与中国本土科技公司的合作关系，正在超越传统的“供应商-客户”模式。中汽协数据显示，2025年1至11月，Momenta城市NOA搭载量达41.44万辆，占第三方供应商比例约61.06%，全球销量前10车企中，已有8家选择与其合作。

　　大众与小鹏的合作升级同样瞩目。继2024年联合开发电子电气架构后，双方于2025年8月签订扩大合作协议，将技术合作范围从纯电车型扩展至燃油和插电混动车型平台。这家诞生于2014年的中国新势力，正在为拥有近百年历史的德国汽车巨头提供底层的智能化技术支撑。

　　东风与华为联合打造的奕境，则是另一种“全栈原生共创”的深度合作模式——历时三年、数千人团队联合办公，从底层架构开始定义产品，将华为最新的智驾、座舱技术一次性打包上车。

　　在夏树看来，这两种合作模式虽然路径不同，却共同指向一个事实：合资2.0时代正在从技术“输入国”向技术“输出国”转变。

　　从“中国制造”到“中国标准”

　　如果说卖车体现的是制造能力，反向技术输出体现的是创新能力，那么参与国际标准制定则代表着话语权。在这方面，中国汽车产业正在完成更具突破性的跨越。

　　今年2月，联合国自动驾驶系统工作组会议上，中国针对“动态驾驶任务”和“人机交互”提出的多项技术建议获得会议同意，各国专家试乘了智己、百度、小鹏等中国品牌的先进驾驶辅助与自动驾驶系统。这意味着中国方案正在被纳入全球自动驾驶法规的讨论框架，中国正从国际标准的“跟随者”转变为“规则制定者”之一。

　　在电池领域，中国企业的全球优势更加突出。宁德时代2025年动力电池装车量464.7GWh，同比增长35.7%，全球市占率39.2%，连续9年位居全球第一。中国企业在全球动力电池市场合计份额超过70%。宁德时代已在德国图林根州运营工厂，2025年与Stellantis的西班牙合资电池工厂正式动工，规划年产能50GWh。这意味着中国不仅是电池制造中心，更成为全球电池技术标准的事实输出地。

　　在动力领域，吉利与雷诺计划成立合资公司，探索全球化动力解决方案；长安蓝鲸超擎混动系统实测油耗进入“2L时代”；比亚迪刀片电池和DM-i超级混动技术被多家国际车企研究参考……从技术参数到工程方案，中国品牌正在从“被授权”到“被对标”，从技术“学习者”转变为“定义者”。

　　“40多年前，中国汽车工业在一穷二白中起步，用‘市场换技术’交了一笔昂贵的学费，换来了产业基础的建立和供应链体系的完善。如今这种情况发生着根本性变化。”夏树对记者说，当中国品牌以709.8万辆的年出口量站上世界舞台，当跨国巨头将中国作为全球研发和高阶智能化技术的策源地，当中国方案写入国际自动驾驶法规的讨论框架——从“技术输入”到“标准输出”，从“世界工厂”到“规则制定者”，中国汽车产业正在完成一次前所未有的“角色反转”。

　　中青报·中青网记者 张真齐来源：中国青年报

　　2026年05月13日 03版