智能网联汽车安全的内涵和外延已发生根本性演变，从传统的被动碰撞安全，拓展至涵盖网络安全、数据安全、行驾安全的系统性安全。“新阶段、新征程，安全已经成为智能网联汽车产业发展的‘必答题’，而非‘选择题’。”

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　　“‘机器’开车真的安全吗？”这是很多人见到苗圩都会问到的一个问题。

　　作为第十四届全国政协常委、经济委员会副主任，车企负责人出身的苗圩曾在2010年至2020年任工业和信息化部（以下简称“工信部”）部长，汽车安全是他长期关注的话题。10月16日至18日，2025世界智能网联汽车大会在北京举行，会上，苗圩就上述问题给出了自己的答案。他说：“‘机器’驾驶没有绝对的安全，随着技术的进步，要用实实在在的数据、结果来证明机器开车比人开车更安全。”

　　实际上，不光是苗圩，在这场聚焦智能网联汽车产业发展的会议上，“汽车安全”作为一个热点关键词，出现在了不少参会嘉宾的演讲稿或彼此间的交谈中。他们有的抛出问题，有的提供解题思路，有的则带来了已被成功验证和应用的实践经验……诸多讨论纷纷指向了一个行业共识：智能网联汽车发展，必须系好“安全带”。

　　产业提速 安全挑战凸显

　　工信部装备工业一司副司长、一级巡视员郭守刚在大会现场披露了一组数据：2025年前7个月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为776万辆，渗透率为62.6%；具备领航驾驶辅助功能的乘用车新车实现销售266.9万辆，渗透率达到21.5%。他还透露，我国已经累计培育了超过400家智能网联汽车领域专精特新“小巨人”企业，产业生态日趋完善。

　　然而，行业繁荣发展的同时也伴着隐忧。郭守刚直言：“我国智能网联汽车产业仍面临着法律法规不够健全、技术长尾效应破解难度较大、部分关键技术尚未突破、基础设施建设不及预期等多重挑战。”值得注意的是，他提到的这一系列挑战都关乎着两个字：安全。

　　工信部网络安全管理局副局长张光明在大会上提到，如今，智能网联汽车安全的内涵和外延已发生了根本性演变，从传统的被动碰撞安全，拓展至涵盖网络安全、数据安全、行驾安全的系统性安全。“新阶段、新征程，安全已经成为智能网联汽车产业发展的‘必答题’，而非‘选择题’。”他强调说。

　　这一判断背后，是汽车安全风险加速演变的现实。中国信息通信研究院曾做过监测，数据显示，仅在2023年，针对国内车联网服务平台等的攻击就达到了805万次，同比增长25.5%。不仅如此，功能运行安全风险与数据隐私泄露风险交织叠加，也给智能网联汽车安全带来新的考验。

　　“智能网联汽车快速发展衍生安全新问题，多重安全风险交织。”工信部原总工程师、工信部信息通信科技委员会常务副主任兼秘书长韩夏对记者表示，当前汽车呈现智能化、云控化、电动化、数字化的发展趋势，“车路云数”等关键要素协同愈发高效，网络安全、数据安全、功能安全、运行安全等风险交织融合，这使得整体的安全风险进一步加剧。

　　韩夏举了“汽车数据跨境”的例子。她分析说，随着汽车的数据要素价值凸显、产品服务全球化，数据跨境流动需求也急剧增加。“但要注意，跨境数据传输链路长、环节多，易被攻击者利用、窃取和篡改；同时，各国数据保护的风险各异，数据出境还存在着重要数据识别难、数据出境保护难和数据出境管理难等问题，亟须构建数据跨境监管规则体系。”

　　构建多层次、纵深的安全防护体系

　　面对复杂多样的安全挑战，我国产业界的思考是：从底层技术到系统架构，构建多层次、纵深的安全防护体系。

　　“芯片作为整车上最重要的算力底座，其本身的安全性非常重要。”北京芯驰半导体科技股份有限公司（以下简称“芯驰”）副总裁陈蜀杰注意到，在汽车智能化初期，很多消费级芯片被用于车载部件，但随着汽车智能化、网联化进程加快，越来越多车企提升了安全意识，对车规级芯片提出了更高要求。

　　陈蜀杰告诉记者，有别于消费级芯片，车规芯片承载着信息安全与生命安全双重责任，所以其研发设计、封装、生产对安全性、长效性有更高的要求。据了解，芯驰是国内首个完成车规芯片领域五大安全认证的企业，从2022年到2025年，其全系列产品出货量已累计突破800万片。“如果一辆车有1到2块我们的芯片，就意味着有几百万辆车正在使用芯驰的芯片。”陈蜀杰说。

　　奇安信科技集团股份有限公司副总裁韩永刚提到了“内生安全”的概念。“所谓的‘内生安全’，就是对‘车路云’数字化环境以及信息化架构、数据架构、技术架构等进行分析，将安全能力内生到不同架构侧，而不仅仅是做外部基于合规的防护体系。”韩永刚解释说，“内生安全”的核心在于将网络安全能力与业务逻辑、数字化环境紧密结合，确保安全防护与“车路云”业务的每个环节同步设计、建设和运营。

　　“智能网联汽车的安全是整体性的。”上海汽车集团股份有限公司（以下简称“上汽集团”）乘用车公司车云部总监张东海表示，针对芯片安全、智驾安全、数据安全等单点的防御已不足以防范系统性攻击，必须向体系化过渡，防御手段要从静态过渡到动态。“之前的手段，就是事后监测，进行补丁升级，在AI时代显得有些滞后。未来要从技术、流程、生态3个维度，构建一体化安全防御体系。”张东海说。

　　政策协同发力

　　我国一直都高度重视智能网联汽车产业的发展与安全。2024年、2025年，“智能网联新能源汽车”连续两年被写入政府工作报告。2024年6月，工信部等部门确定智能网联汽车准入和上路通行试点，强调在保障安全的前提下开展相关工作；同年8月，首批3项智能网联汽车领域强制性国家标准正式发布，为产业发展划定了“安全红线”。

　　近日，工信部就《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，该标准填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白，将为行业准入、质量监督及事后追溯提供关键技术依据。据工信部统计，我国已累计制定发布88项与智能网联汽车相关的行业标准。

　　展望未来，智能网联汽车安全政策标准将更具指导性、落地性。郭守刚介绍，工信部将研究制定“十五五”智能网联新能源汽车产业规划，协同相关部门共同推动准入管理、交通管理、网络安全和数据安全等法律法规的制定修订，同时将持续完善驾驶辅助系统、自动驾驶系统、功能安全、信息安全、数据安全等领域标准体系建设。

　　韩夏观察到，部分车企已将“安全”纳入企业“十五五”发展规划或年度重点任务来统筹考虑。她预计，在政策牵引、合规驱动下，车企网络和数据安全防护能力建设将进一步提速。在她看来，面向5G车联网专网和多级算力安全、高级别自动驾驶安全、车路云一体化安全等前瞻性技术标准，将成为产业预研的重点方向。

　　有效的安全监管是产业健康发展的重要保障。国家市场监督管理总局缺陷产品召回技术中心副主任王乃铝在大会上透露，近期，市场监管总局正会同工信部研究起草《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知》，将进一步规范虚假、夸大宣传和非理性竞争等问题的监管，建立缺陷召回和技术标准研制工作机制。

　　数据显示，截至2025年9月，我国共实施汽车召回3230次，涉及车辆1.2亿辆。目前，我国已发布汽车产品安全和召回管理相关国家标准19项，其中就包含汽车信息缺陷、OTA（空中下载技术）等多项新技术安全与召回关键技术标准。

　　“随着产业快速发展和市场环境变化，智能网联汽车的安全形势愈加复杂。”王乃铝指出，下一步，市场监管总局将从多方面入手做好智能网联汽车安全监管工作，比如将健全完善智能网联汽车领域质量和可靠性标准体系，深化组合驾驶辅助系统沙盒深度测试，开展L3级驾驶自动化系统、车规级芯片等沙盒监管模式探索等。

　　中青报·中青网记者 贾骥业来源：中国青年报

　　2025年10月21日 06版