共享电单车加速融入市民生活，成为解决“最后一公里”出行难题的重要力量。然而，一系列治理难题也随之显现，考验着城市管理者的智慧与能力。其中很重要的一点，就是要明确共享电单车与城市公共交通的关系。

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　　“你骑过共享电动自行车（以下简称‘共享电单车’）吗？”“你支持骑电动自行车考驾照吗？”“你支持收电动自行车停放管理费吗？”“你支持将当前的电动自行车从‘充电为主’改为‘换电为主’吗？”

　　在7月9日至11日举行的“2025首届城市共享电单车治理与发展论坛”上，长期从事电动自行车安全问题和管理措施研究的深圳职业技术大学交通研究所主任王雪刚一上场，就抛出了这4个问题。作为一名深圳市政协委员，她曾深度参与深圳电动自行车管理规定的立法协商。

　　在她看来，“共享电单车首先是电动自行车”，二者的治理也是相通的，都需要从政府“单边管控”转变到多方“协同共治”的思路上来。

　　王雪提出的这4个问题，刚好对应着当前共享电单车治理需着重关注的几个方面：需求、骑行、停放与安全。在这场历时3天的论坛上，多位专家学者、企业界代表以及政府官员，围绕上述内容进行了深入讨论。“如何看待共享电单车与城市公共交通的关系”“是否要对共享电单车投放施行限额管理”“如何建立协同治理体系”等一系列热点话题引发产学研各界的深度碰撞。

　　一些地区开始认可共享电单车的地位

　　“认可并规范共享电单车发展”是这场论坛与会嘉宾的一个共识。国家发展改革委综合运输研究所城市交通中心主任程世东在现场展示了一组数据：目前我国全社会电动自行车保有量已经超过3.5亿辆；在二线城市和中小城市的出行结构中，电动自行车的出行人次超过了私家车和公交车；在北上广深等一线城市，电动自行车的出行人次接近甚至超过了轨道交通。

　　“无论从拥有量还是使用量上来看，电动自行车已经得到了老百姓的广泛认可。而相比私人电动自行车，共享电单车在车辆合规、充电安全、秩序维护等方面都具有明显优势，能更好地满足公众的绿色出行需求。”程世东说。

　　清华同衡规划设计研究院交通研究中心主任黄伟也认同程世东的观点。他提到，共享电单车出行更方便，可以在出发地（目的地）与公交地铁站之间运行，提供“门到门”的出行服务，随取随用。同时，共享电单车的周转率更高、占用资源更少，管理难度也相对较低。

　　黄伟说，一辆共享电单车的日均使用强度是一辆私人电动自行车的4-7倍，理论上100万辆共享电单车可以替代约500万辆私人电动自行车的使用需求。“因此共享电单车不仅可以降低私人电动自行车规模，还能减少对停放空间的占用。”他认为，一、二线城市具备更高的精细化治理能力和水平，在高效管理的前提下，在主城区逐步开放、稳步推进共享电单车骑行，能有效带动城市绿色交通系统发展。

　　记者注意到，此前有多个一、二线城市曾明确表示“不发展电动自行车作为共享自行车”，如今已有部分城市在政策上有所松动。比如，2024年5月，北京市在北京经济技术开发区的部分区域内开展共享电单车试点投放，成为“北上广深”4个一线城市中首个正式试点发展共享电动自行车的城市。此后，北京昌平、通州等地也逐步展开试点。

　　中国城市公共交通协会的统计数据显示，截至2024年8月，全国投放运营共享电单车的城市已超过300个，投放数量超过1500万辆。作为城市交通新业态，共享电单车加速融入市民生活，成为解决“最后一公里”出行难题的重要力量。然而，一系列治理难题也随之显现，考验着城市管理者的智慧与能力。其中很重要的一点，就是要明确共享电单车与城市公共交通的关系，这也是论坛上每位嘉宾都谈到的话题。

　　当前，有人认为共享电单车、共享单车等新出行方式会代替城市公共交通，挤占后者客源。对此，程世东表示，共享电单车实际上是提升了公共交通的客运量。他说，在我国的公共交通体系中，地铁站、公交站等距离目的地相对较远，出行的“最后一公里”有赖于其他交通方式的接驳。

　　前段时间，程世东曾到广西南宁调研。他发现，在南宁地铁出行接驳中，有35%是依靠电动自行车进行的，其中不少人骑的是共享电单车。“共享单车的接驳距离是1.4公里，共享电单车的接驳距离是2.2公里。因此，共享电单车能有效扩大地铁等公共交通的接驳距离，推动客流量增长。”程世东说。

　　除了扩大公共交通服务半径，在北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳看来，共享电单车在公共交通运能、线路优化等方面也有积极作用。“比如，对于一些客流比较少的线路，可以通过投放共享电单车完成低密度运载任务，让公共交通资源更多地集中在一些主干线路中，提高资源配置效率。”陈艳艳说。

　　以协同治理规范发展

　　一些专家认为，共享电单车应该是城市公共交通的有效延伸和补充，也期待各地政府能在分析当地居民出行特征的基础上，合理规划城市交通系统，协调好共享电单车与其他公共交通系统之间的关系。

　　“比如，地方政府可以结合自身实际，测定城市容量，明确哪些区域发展，哪些区域不发展，因地制宜、规范发展共享电单车。”美团骑行行业发展中心总经理令鸿嘉说。根据他的统计，目前我国已经有17个省份在立法层面将共享电单车纳入管理，在138个明确表明发展共享电单车的城市里，有超过一半的城市确定了“规范发展”的管理基调。

　　关于推动共享电单车“规范发展”，不少地区已经在探索。比如，为了合理管控城市共享电单车的总量，有的地方将城市中既有的共享单车按一定比例置换为共享电单车；有的地方则会先根据第三方机构的测算结果，初步投放一定数量的共享电单车，之后再根据市场需求，逐步增加或减少城市的总体配额。

　　北京亦庄就在有意控制共享电单车的投放总量。据记者了解，亦庄在试点区域内将既有共享单车按照一定比例置换为共享电单车，分阶段投放了6000辆共享电单车，3家电单车头部品牌公司成为其试点合作企业。

　　山东菏泽也引入了共享电单车。菏泽市城市管理局副局长程玉山告诉记者，菏泽制定了共享电单车运营效能评价办法，建立了企业信用评价体系，车辆投放、运维情况、市民投诉率等都被纳入考核指标中。“信用良好的企业，我们会给予政策支持，排名靠后的企业，则会限制投放量。”程玉山说，目前相关工作已经有了明显成效，当地共享电单车乱停乱放现象大幅减少，市民投诉率也显著下降。

　　关于构建“多方共治”的协同治理模式，黄伟建议要强化政企合作，对共享电单车进行严格、有效的全方位监管，包括车辆、营运、价格、数据等。他尤其强调要对价格进行监管。黄伟说，共享电单车企业在进行价格调整时，应履行必要的听证程序，同时在一定情况下，政府也可以向共享电单车运营企业提供一定的财政补贴，以将共享电单车费率维持在合理水平。

　　“行业协会的作用也不能忽视。”王雪以数据共享为例说，每家企业都有自己的平台，政府也有监管平台，如何实现数据互联互通，企业和政府间都有自己的立场，这时候就需要行业协会作为第三方代表大家的共同意见。“未来，从标准制定到管理政策出台，都需要协会来凝聚共识，最终形成一个大家都愿意接受的共赢方案。”王雪说。

　　这次论坛期间，中国城市公共交通协会标准与评价工作委员会就启动了《共享电单车企业运营服务规范》《共享电单车综合治理评价规范》两项标准的编制工作。

　　“标准不仅是行业规则，更是政府提升治理体系和治理能力现代化的关键抓手。”中国城市公共交通协会党支部副书记兼标准与评价工作委员会秘书长张颖介绍，这两项标准的核心指标体系，涵盖运营机制、车辆管理、数据监测等八大维度136项细分指标，将为新时代城市治理提供 “制度设计-技术应用-效能评估”的全流程解决方案。

　　中青报·中青网记者 贾骥业